觀點(diǎn)地產(chǎn)網(wǎng) 康城站，位于將軍澳第86規(guī)劃區(qū)填海用地，港鐵將軍澳線二期的終點(diǎn)站，其上蓋物業(yè)日出康城的建設(shè)正在如火如荼進(jìn)行著。

目前項(xiàng)目第6期至第10期住宅仍在建筑中，而第1期至第5期已于2009年6月至2020年8月入伙。

這些住宅樓均“高聳入云”，直觀視覺便能輕易看出容積率之高，具有典型的香港住宅特征。

這是港鐵公司有史以來最大的上蓋物業(yè)發(fā)展項(xiàng)目，比杏花邨發(fā)展項(xiàng)目還要大一倍。整個(gè)項(xiàng)目發(fā)展計(jì)劃的住宅分為13期興建，預(yù)計(jì)于2025年全部完成，屆時(shí)將建有50座樓高46至76層大廈，提供2.55萬個(gè)住宅單位，可供6.3萬名居民居住。

發(fā)展至今，日出康城項(xiàng)目壓軸一期第13期也開始招標(biāo)階段，這是2005年推出康城第2期之后規(guī)模最大的一期。

9月24日，該期項(xiàng)目截收意向，并接獲35份意向書，創(chuàng)區(qū)內(nèi)項(xiàng)目新高。項(xiàng)目一時(shí)間成為了“兵家必爭(zhēng)”之地，參與投標(biāo)的包括英皇、遠(yuǎn)東、碧桂園、中海外、新世界、華懋、南豐、旭輝、龍湖、帝國(guó)集團(tuán)、爪哇、其士國(guó)際等，競(jìng)標(biāo)熱熾程度可以預(yù)見。

美聯(lián)測(cè)量師行董事林子彬表示，區(qū)內(nèi)發(fā)展已見成熟及過去推售的物業(yè)銷情均見理想，反映市場(chǎng)對(duì)鐵路項(xiàng)目需求殷切。鑒于項(xiàng)目規(guī)模及投資額頗大，除大型發(fā)展商外，料亦有機(jī)會(huì)獲合組財(cái)團(tuán)或中港合資參與競(jìng)投，估計(jì)每呎樓面地價(jià)約6000元水平，總值約92.8億元。

對(duì)于開發(fā)商而言，這是個(gè)高利潤(rùn)的“香餑餑”。畢竟，項(xiàng)目所采用“以地養(yǎng)鐵”獨(dú)特的港鐵模式，因其能夠從核心業(yè)務(wù)盈利而被世界公認(rèn)是為數(shù)不多的成功城鐵模式。

這一模式中，特區(qū)政府、港鐵公司、開發(fā)商是最重要的三大角色，各司其職，真正實(shí)現(xiàn)土地增值收益回饋于地鐵建設(shè)，而港鐵和開發(fā)商作為主要的市場(chǎng)參與者，亦能從中獲取豐厚利潤(rùn)。

高密度的城市形態(tài)和政府財(cái)政策略催生這種模式，而發(fā)展至今，港鐵模式的意義及未來探索已不僅在于解決政府財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)等，更在于土地價(jià)值最大化。

開發(fā)商的“香餑餑”

吸引各大開發(fā)商競(jìng)相投標(biāo)的，是日出康城項(xiàng)目蘊(yùn)藏的巨大商機(jī)，而這一項(xiàng)目的利潤(rùn)保障，依托的是“地鐵+物業(yè)開發(fā)”港鐵模式。

其中的邏輯，由大股東香港政府給予港鐵土地發(fā)展權(quán)，港鐵以該地區(qū)未建鐵路前的地塊價(jià)值估算，向政府支付相對(duì)低的地價(jià)；港鐵興建地鐵的同時(shí)與開發(fā)商合作地上物業(yè)，物業(yè)價(jià)值隨土地增值和時(shí)間發(fā)展而提升，而后港鐵公司將物業(yè)經(jīng)營(yíng)以及物業(yè)升值所回收的利潤(rùn)“反哺”地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。

這其中，直接作為開發(fā)主體發(fā)展有關(guān)物業(yè)的則是開發(fā)商。具體而言，獲得土地發(fā)展權(quán)以后，港鐵把手上的站點(diǎn)、軌道和相關(guān)設(shè)施與土地融合，達(dá)到資產(chǎn)效益最大化，使之成為具有極大吸引力和盈利能力的資產(chǎn)，再通過招標(biāo)方式，引來有實(shí)力的發(fā)展商競(jìng)投物業(yè)發(fā)展權(quán)，港鐵從中分成。

由此，港鐵與地產(chǎn)開發(fā)商也共同分擔(dān)了龐大的物業(yè)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)。而港鐵模式對(duì)社會(huì)資本的選擇，不僅取決于建設(shè)期內(nèi)直接投資金額多少，還要綜合考慮其全生命周期的物有所值，選擇有能力和經(jīng)驗(yàn)有效管理運(yùn)營(yíng)，并能調(diào)動(dòng)多方專業(yè)資源、協(xié)調(diào)多方利益的合作伙伴，以提高項(xiàng)目?jī)r(jià)值潛力、運(yùn)營(yíng)效率及服務(wù)質(zhì)量。

也因此，由開發(fā)商與港鐵聯(lián)合開發(fā)的軌交上蓋物業(yè)，需要在設(shè)計(jì)和建設(shè)上綜合考慮居民的需求和商業(yè)發(fā)展的需要，定位高端準(zhǔn)確，且要利于城市區(qū)域可持續(xù)發(fā)展。

此外，日出康城項(xiàng)目引入多個(gè)地產(chǎn)商介入開發(fā)，也避免出現(xiàn)區(qū)域規(guī)劃管理、商業(yè)發(fā)展、城市環(huán)境同質(zhì)化嚴(yán)重的問題。

翻閱資料可知，該項(xiàng)目前12期中，1-3期、第8期發(fā)展項(xiàng)目均由長(zhǎng)實(shí)聯(lián)合南豐投得，第5、7、9、12期均由會(huì)德豐地產(chǎn)投得，第4期、6期、10期、11期分別為新鴻基、南豐集團(tuán)&遠(yuǎn)洋、南豐集團(tuán)、信和&嘉華國(guó)際&招商局置地投得。

而開發(fā)商主要收獲的，是物業(yè)銷售收入這一短期的投資回報(bào)?！拔飿I(yè)開發(fā)”中的銷售型物業(yè)利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)相對(duì)較快，管理難度相對(duì)較小，可以一次性回收部分建設(shè)成本。

有香港業(yè)內(nèi)人士分析，影響物業(yè)銷售收入的最直接因素便是面積和價(jià)格，而按照香港住宅建設(shè)的高容積率，有數(shù)據(jù)計(jì)算，開發(fā)同樣面積土地，可以實(shí)現(xiàn)比內(nèi)地高出大約10倍以上的收入。

“區(qū)域內(nèi)的高端住宅項(xiàng)目在過往銷情都不錯(cuò)，且因需要較高的物業(yè)銷售資金回饋地鐵發(fā)展，住宅單位的單價(jià)都很高，對(duì)于地產(chǎn)商而言，是個(gè)高利潤(rùn)的項(xiàng)目。”香港中原地產(chǎn)研究高級(jí)聯(lián)席董事黃良昇表示。

據(jù)悉，以住宅數(shù)量2.55萬個(gè)計(jì)算，日出康城將會(huì)成為全香港最大的私人屋苑項(xiàng)目，較香港最大屋苑嘉湖山莊的1.588萬個(gè)多出超過60%。當(dāng)中最大的單位位于第6期LP6第2座68樓A室，實(shí)用面積2739方呎，實(shí)用呎價(jià)超過2.7萬元，是區(qū)內(nèi)歷來最貴單位。

此外，上蓋物業(yè)之于整個(gè)軌交物業(yè)站點(diǎn)甚至局部區(qū)域的作用也可大可小，與日出康城同樣是填海項(xiàng)目的典型案例有九龍站。

九龍站開發(fā)的高檔物業(yè)項(xiàng)目“Union Square”將昔日黯淡的西九龍變成了香港新的金融中心，上蓋物業(yè)使得人流逐漸上升，建成的香港最有名豪宅區(qū)也帶動(dòng)周邊極大的發(fā)展，九龍站也因此成為了區(qū)域交通樞紐。

這便不難理解，為換取更大地積比，又可托高樓宇增加有景觀的高價(jià)值私宅單位數(shù)目，地產(chǎn)商最熱衷替政府興建大型公共運(yùn)輸交匯處。

隨著區(qū)域內(nèi)商業(yè)發(fā)展和人口紅利的培育，開發(fā)商亦可坐享土地升值帶來的更高利潤(rùn)收益。

香港特色港鐵模式

如何實(shí)現(xiàn)盈利，始終是擺在公共交通事業(yè)面前的一道難題。

一方面，城市軌道交通建設(shè)的資金缺口巨大，運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生巨額虧損也需要財(cái)政買單；另一方面，香港政府財(cái)力與地鐵總投資相距甚遠(yuǎn)。

自由港的低稅率制度，使得特區(qū)政府不得不建立一個(gè)市政運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)低廉的體系，因此傾向于強(qiáng)調(diào)公共交通的市場(chǎng)化運(yùn)作，通過調(diào)動(dòng)市場(chǎng)力量來提供市政服務(wù)，從而直接減輕政府的負(fù)擔(dān)和責(zé)任，同時(shí)參與的資本能夠獲取合理的利潤(rùn)。

另外，香港土地房屋嚴(yán)峻的供應(yīng)問題同樣提出需求，面臨地少人多的窘境，但還要可持續(xù)發(fā)展，便需要更高的容積率，高密度下還要保持城市交通的順暢。

受政府“拒絕使地鐵設(shè)施成為政府長(zhǎng)期的財(cái)政負(fù)擔(dān)”的理念驅(qū)動(dòng)，港鐵在長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中逐步摸索地鐵結(jié)合物業(yè)蘊(yùn)含的巨大價(jià)值，并創(chuàng)造出“地鐵+物業(yè)”的聯(lián)合開發(fā)模式。

一定程度上而言，高密度人口、特殊的土地利用形態(tài)和城市拓展模式與“地鐵+物業(yè)”的模式的相結(jié)合，也是軌道交通得以蓬勃發(fā)展的關(guān)鍵所在，這也是港鐵物業(yè)得以在香港成功而在異地“水土不服”的原因。

這一模式基于政府行為之上進(jìn)行，類似日出康城這樣的港鐵項(xiàng)目發(fā)展，有更多的是商業(yè)和經(jīng)濟(jì)考量。

港鐵的工作核心是圍繞地鐵沿線土地物業(yè)開發(fā)權(quán)，充分實(shí)現(xiàn)規(guī)劃升值。在商業(yè)原則之內(nèi)，既要滿足于公共利益的需求，又要在沒有直接補(bǔ)貼的條件下，獲得的收入足以支付建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的開銷。

整體上港鐵同時(shí)扮演著鐵路系統(tǒng)的建設(shè)者、所有者和經(jīng)營(yíng)者的角色，特區(qū)政府授予其物業(yè)發(fā)展權(quán)，雖擁有約76% 的股份，但從不干預(yù)其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，只是依據(jù)的《地鐵附例》規(guī)定，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)進(jìn)行監(jiān)督。

而在政府、開發(fā)商之間，港鐵扮演的是“向上承接政府戰(zhàn)略，向下啟動(dòng)市場(chǎng)資源”的角色，成為整合政府與市場(chǎng)資源的平臺(tái)，包括全盤規(guī)劃、項(xiàng)目招標(biāo)、施工監(jiān)督、收益分享等措施把握整個(gè)開發(fā)價(jià)值鏈，同時(shí)增值較大的拿地、規(guī)劃設(shè)計(jì)、經(jīng)營(yíng)管理等環(huán)節(jié)。

在規(guī)劃編修和車票定價(jià)等方面，港鐵同樣獲得特定的準(zhǔn)許。其中特區(qū)政府經(jīng)常聽取并采納港鐵對(duì)市政規(guī)劃的修編，也準(zhǔn)許地鐵公司全權(quán)制定車票價(jià)格，以保證票務(wù)收人盡可能支付運(yùn)營(yíng)成本、償還債務(wù)及折舊開支，并為股東提供相應(yīng)回報(bào)。

這一模式中，資金管理同樣顯得尤為重要。以過往港鐵的資金管理經(jīng)驗(yàn)來看，在項(xiàng)目啟動(dòng)期，港鐵的資金主要依靠銀行授信融資，主要以地鐵沿線物業(yè)發(fā)展統(tǒng)籌商的地位和物業(yè)發(fā)展的利潤(rùn)預(yù)期為資本，向銀行申請(qǐng)信用貸款。

在項(xiàng)目發(fā)展期，當(dāng)沿線物業(yè)發(fā)展到具有一定的品牌而具有較高的贏利性時(shí)，地鐵公司采取入干股的方式，即不投入實(shí)際資金，以項(xiàng)目發(fā)展權(quán)獲得收益分配，避免資金運(yùn)作風(fēng)險(xiǎn)。

在項(xiàng)目完成后，港鐵則以物業(yè)經(jīng)營(yíng)收入及物業(yè)管理收入支持新項(xiàng)目發(fā)展，從而將融資風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

此外，港鐵還對(duì)債務(wù)結(jié)構(gòu)采取多元化的控制，以均衡的還款期、定息貸款略大于浮息貸款以及其他多種金融衍生工具管理利率和匯率風(fēng)險(xiǎn)，使公司債務(wù)長(zhǎng)期保持合理結(jié)構(gòu)。

“盈利”之于城市發(fā)展

這一模式中，真正實(shí)現(xiàn)土地增值收益回饋于地鐵建設(shè)是主要目的，也是成功之處。

除去前期的物業(yè)銷售快速回收部分建設(shè)成本并獲取利潤(rùn)，從幾十年的長(zhǎng)周期看，依靠城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和人口、商業(yè)等要素聚集能力，持有物業(yè)經(jīng)營(yíng)收益能力是長(zhǎng)期可持續(xù)且逐步增長(zhǎng)的。

而日出康城等項(xiàng)目的地鐵內(nèi)和上蓋的大多數(shù)商鋪、寫字樓都只租不賣，以細(xì)水長(zhǎng)流地獲取穩(wěn)定收益。

資料顯示，今年上半年港鐵公司通過日出康城的物業(yè)發(fā)展項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)52億港元。

此外，港鐵的主要經(jīng)營(yíng)收入中，“車站商務(wù)業(yè)務(wù)”成為重要一項(xiàng)。據(jù)悉，客流的集中“喂給”，除了為地鐵的車票收入做出貢獻(xiàn)，還幫助地鐵獲得一些非常有價(jià)值的副產(chǎn)品，這就是所謂的“車站商務(wù)業(yè)務(wù)”，主要包括車站及車廂廣告、車站商鋪的出租以及電訊服務(wù)等。

港鐵2019年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，香港車站商務(wù)于期內(nèi)的總收入為67.99億港元，較對(duì)上一年64.58億港元增加5.3%，其中包括車站零售設(shè)施收入48億港元、廣告收入11.3億港元、電訊業(yè)務(wù)收入7.43億港元、其他車站商務(wù)收入1.26億港元。

而從公共財(cái)政的角度來看，城市的擠壓加上地鐵上蓋物業(yè)的發(fā)展，實(shí)際上也為公共交通提供了規(guī)?；目驮?，從而有利于分?jǐn)傄淮涡怨唤ㄔO(shè)投資。與北京地鐵相對(duì)比，從單位使用的運(yùn)營(yíng)成本來看，香港地鐵的虧損程度更低，原因不僅存在于地鐵本身，也更在于市場(chǎng)化與非市場(chǎng)化、高低密度的城市形態(tài)、垂直或是平面發(fā)展的城市拓展模式等區(qū)別相關(guān)。

黃良昇則分析稱：“港鐵模式有力解決了地下鐵建造的財(cái)政問題，用上蓋物業(yè)的土地增值來補(bǔ)貼地鐵，很大程度上減少了收稅壓力，這也是特區(qū)政府稅率低的原因”，而實(shí)業(yè)發(fā)展的很多要素通過土地來補(bǔ)貼，這也便可以解釋公用事業(yè)的發(fā)達(dá)、房?jī)r(jià)之高、醫(yī)療的廉價(jià)、教育的發(fā)達(dá)等。

“全世界的地鐵公司都虧錢，唯獨(dú)港鐵賺的盆滿缽滿”，從更深層次講，其實(shí)港鐵模式是實(shí)現(xiàn)地鐵物業(yè)開發(fā)、運(yùn)營(yíng)、建設(shè)的良性循環(huán)和滾動(dòng)發(fā)展，這對(duì)于整個(gè)城市發(fā)展的意義無疑是巨大的。

目前而言，以日出康城分成13期發(fā)展為例，探索到成熟階段的“港鐵模式”更加重視物業(yè)分期發(fā)展計(jì)劃，所規(guī)劃的項(xiàng)目大多要進(jìn)行10-20年的分期開發(fā)。這樣長(zhǎng)遠(yuǎn)持續(xù)的發(fā)展實(shí)際是為通過人流和商機(jī)的培育，讓土地價(jià)值最大化，同時(shí)創(chuàng)造更高的盈利目標(biāo)。

人口的高度集中和快速增長(zhǎng)以及經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，使得道路擁擠成為制約香港城市發(fā)展的瓶頸，興建高速大運(yùn)量的城市軌道交通的要求越來越迫切。

現(xiàn)行的港鐵模式，同樣亦是在建涉新社區(qū)、開發(fā)新地塊之前，通過規(guī)劃考量，先修地鐵，再蓋房子。在交通、房子以及社會(huì)設(shè)施缺乏的時(shí)候，利用地鐵沿線開發(fā)，把社區(qū)營(yíng)造出來，再逐步實(shí)現(xiàn)整個(gè)區(qū)域的綜合發(fā)展，同時(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)其他高聚集發(fā)展區(qū)域的協(xié)同平衡。

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