香港傳真 | 人人都在搶的日出康城與港鐵地產(chǎn)史

來源：智能家居時間：2020-09-29 08:21

觀點地產(chǎn)網(wǎng) 康城站，位于將軍澳第86規(guī)劃區(qū)填海用地，港鐵將軍澳線二期的終點站，其上蓋物業(yè)日出康城的建設(shè)正在如火如荼進行著。

目前項目第6期至第10期住宅仍在建筑中，而第1期至第5期已于2009年6月至2020年8月入伙。

這些住宅樓均“高聳入云”，直觀視覺便能輕易看出容積率之高，具有典型的香港住宅特征。

這是港鐵公司有史以來最大的上蓋物業(yè)發(fā)展項目，比杏花邨發(fā)展項目還要大一倍。整個項目發(fā)展計劃的住宅分為13期興建，預(yù)計于2025年全部完成，屆時將建有50座樓高46至76層大廈，提供2.55萬個住宅單位，可供6.3萬名居民居住。

發(fā)展至今，日出康城項目壓軸一期第13期也開始招標階段，這是2005年推出康城第2期之后規(guī)模最大的一期。

9月24日，該期項目截收意向，并接獲35份意向書，創(chuàng)區(qū)內(nèi)項目新高。項目一時間成為了“兵家必爭”之地，參與投標的包括英皇、遠東、碧桂園、中海外、新世界、華懋、南豐、旭輝、龍湖、帝國集團、爪哇、其士國際等，競標熱熾程度可以預(yù)見。

美聯(lián)測量師行董事林子彬表示，區(qū)內(nèi)發(fā)展已見成熟及過去推售的物業(yè)銷情均見理想，反映市場對鐵路項目需求殷切。鑒于項目規(guī)模及投資額頗大，除大型發(fā)展商外，料亦有機會獲合組財團或中港合資參與競投，估計每呎樓面地價約6000元水平，總值約92.8億元。

對于開發(fā)商而言，這是個高利潤的“香餑餑”。畢竟，項目所采用“以地養(yǎng)鐵”獨特的港鐵模式，因其能夠從核心業(yè)務(wù)盈利而被世界公認是為數(shù)不多的成功城鐵模式。

這一模式中，特區(qū)政府、港鐵公司、開發(fā)商是最重要的三大角色，各司其職，真正實現(xiàn)土地增值收益回饋于地鐵建設(shè)，而港鐵和開發(fā)商作為主要的市場參與者，亦能從中獲取豐厚利潤。

高密度的城市形態(tài)和政府財政策略催生這種模式，而發(fā)展至今，港鐵模式的意義及未來探索已不僅在于解決政府財務(wù)負擔(dān)等，更在于土地價值最大化。

開發(fā)商的“香餑餑”

吸引各大開發(fā)商競相投標的，是日出康城項目蘊藏的巨大商機，而這一項目的利潤保障，依托的是“地鐵+物業(yè)開發(fā)”港鐵模式。

其中的邏輯，由大股東香港政府給予港鐵土地發(fā)展權(quán)，港鐵以該地區(qū)未建鐵路前的地塊價值估算，向政府支付相對低的地價；港鐵興建地鐵的同時與開發(fā)商合作地上物業(yè)，物業(yè)價值隨土地增值和時間發(fā)展而提升，而后港鐵公司將物業(yè)經(jīng)營以及物業(yè)升值所回收的利潤“反哺”地鐵建設(shè)、運營和維護。

這其中，直接作為開發(fā)主體發(fā)展有關(guān)物業(yè)的則是開發(fā)商。具體而言，獲得土地發(fā)展權(quán)以后，港鐵把手上的站點、軌道和相關(guān)設(shè)施與土地融合，達到資產(chǎn)效益最大化，使之成為具有極大吸引力和盈利能力的資產(chǎn)，再通過招標方式，引來有實力的發(fā)展商競投物業(yè)發(fā)展權(quán)，港鐵從中分成。

由此，港鐵與地產(chǎn)開發(fā)商也共同分擔(dān)了龐大的物業(yè)發(fā)展風(fēng)險。而港鐵模式對社會資本的選擇，不僅取決于建設(shè)期內(nèi)直接投資金額多少，還要綜合考慮其全生命周期的物有所值，選擇有能力和經(jīng)驗有效管理運營，并能調(diào)動多方專業(yè)資源、協(xié)調(diào)多方利益的合作伙伴，以提高項目價值潛力、運營效率及服務(wù)質(zhì)量。

也因此，由開發(fā)商與港鐵聯(lián)合開發(fā)的軌交上蓋物業(yè)，需要在設(shè)計和建設(shè)上綜合考慮居民的需求和商業(yè)發(fā)展的需要，定位高端準確，且要利于城市區(qū)域可持續(xù)發(fā)展。

此外，日出康城項目引入多個地產(chǎn)商介入開發(fā)，也避免出現(xiàn)區(qū)域規(guī)劃管理、商業(yè)發(fā)展、城市環(huán)境同質(zhì)化嚴重的問題。

翻閱資料可知，該項目前12期中，1-3期、第8期發(fā)展項目均由長實聯(lián)合南豐投得，第5、7、9、12期均由會德豐地產(chǎn)投得，第4期、6期、10期、11期分別為新鴻基、南豐集團&遠洋、南豐集團、信和&嘉華國際&招商局置地投得。

而開發(fā)商主要收獲的，是物業(yè)銷售收入這一短期的投資回報。“物業(yè)開發(fā)”中的銷售型物業(yè)利潤實現(xiàn)相對較快，管理難度相對較小，可以一次性回收部分建設(shè)成本。

有香港業(yè)內(nèi)人士分析，影響物業(yè)銷售收入的最直接因素便是面積和價格，而按照香港住宅建設(shè)的高容積率，有數(shù)據(jù)計算，開發(fā)同樣面積土地，可以實現(xiàn)比內(nèi)地高出大約10倍以上的收入。

“區(qū)域內(nèi)的高端住宅項目在過往銷情都不錯，且因需要較高的物業(yè)銷售資金回饋地鐵發(fā)展，住宅單位的單價都很高，對于地產(chǎn)商而言，是個高利潤的項目?！毕愀壑性禺a(chǎn)研究高級聯(lián)席董事黃良昇表示。

據(jù)悉，以住宅數(shù)量2.55萬個計算，日出康城將會成為全香港最大的私人屋苑項目，較香港最大屋苑嘉湖山莊的1.588萬個多出超過60%。當中最大的單位位于第6期LP6第2座68樓A室，實用面積2739方呎，實用呎價超過2.7萬元，是區(qū)內(nèi)歷來最貴單位。

此外，上蓋物業(yè)之于整個軌交物業(yè)站點甚至局部區(qū)域的作用也可大可小，與日出康城同樣是填海項目的典型案例有九龍站。

九龍站開發(fā)的高檔物業(yè)項目“Union Square”將昔日黯淡的西九龍變成了香港新的金融中心，上蓋物業(yè)使得人流逐漸上升，建成的香港最有名豪宅區(qū)也帶動周邊極大的發(fā)展，九龍站也因此成為了區(qū)域交通樞紐。

這便不難理解，為換取更大地積比，又可托高樓宇增加有景觀的高價值私宅單位數(shù)目，地產(chǎn)商最熱衷替政府興建大型公共運輸交匯處。

隨著區(qū)域內(nèi)商業(yè)發(fā)展和人口紅利的培育，開發(fā)商亦可坐享土地升值帶來的更高利潤收益。

香港特色港鐵模式

如何實現(xiàn)盈利，始終是擺在公共交通事業(yè)面前的一道難題。

一方面，城市軌道交通建設(shè)的資金缺口巨大，運營產(chǎn)生巨額虧損也需要財政買單；另一方面，香港政府財力與地鐵總投資相距甚遠。

自由港的低稅率制度，使得特區(qū)政府不得不建立一個市政運營成本相對低廉的體系，因此傾向于強調(diào)公共交通的市場化運作，通過調(diào)動市場力量來提供市政服務(wù)，從而直接減輕政府的負擔(dān)和責(zé)任，同時參與的資本能夠獲取合理的利潤。

另外，香港土地房屋嚴峻的供應(yīng)問題同樣提出需求，面臨地少人多的窘境，但還要可持續(xù)發(fā)展，便需要更高的容積率，高密度下還要保持城市交通的順暢。

受政府“拒絕使地鐵設(shè)施成為政府長期的財政負擔(dān)”的理念驅(qū)動，港鐵在長期的運營實踐中逐步摸索地鐵結(jié)合物業(yè)蘊含的巨大價值，并創(chuàng)造出“地鐵+物業(yè)”的聯(lián)合開發(fā)模式。

一定程度上而言，高密度人口、特殊的土地利用形態(tài)和城市拓展模式與“地鐵+物業(yè)”的模式的相結(jié)合，也是軌道交通得以蓬勃發(fā)展的關(guān)鍵所在，這也是港鐵物業(yè)得以在香港成功而在異地“水土不服”的原因。

這一模式基于政府行為之上進行，類似日出康城這樣的港鐵項目發(fā)展，有更多的是商業(yè)和經(jīng)濟考量。

港鐵的工作核心是圍繞地鐵沿線土地物業(yè)開發(fā)權(quán)，充分實現(xiàn)規(guī)劃升值。在商業(yè)原則之內(nèi)，既要滿足于公共利益的需求，又要在沒有直接補貼的條件下，獲得的收入足以支付建設(shè)和運營的開銷。

整體上港鐵同時扮演著鐵路系統(tǒng)的建設(shè)者、所有者和經(jīng)營者的角色，特區(qū)政府授予其物業(yè)發(fā)展權(quán)，雖擁有約76% 的股份，但從不干預(yù)其經(jīng)營活動，只是依據(jù)的《地鐵附例》規(guī)定，對地鐵運營服務(wù)進行監(jiān)督。

而在政府、開發(fā)商之間，港鐵扮演的是“向上承接政府戰(zhàn)略，向下啟動市場資源”的角色，成為整合政府與市場資源的平臺，包括全盤規(guī)劃、項目招標、施工監(jiān)督、收益分享等措施把握整個開發(fā)價值鏈，同時增值較大的拿地、規(guī)劃設(shè)計、經(jīng)營管理等環(huán)節(jié)。

在規(guī)劃編修和車票定價等方面，港鐵同樣獲得特定的準許。其中特區(qū)政府經(jīng)常聽取并采納港鐵對市政規(guī)劃的修編，也準許地鐵公司全權(quán)制定車票價格，以保證票務(wù)收人盡可能支付運營成本、償還債務(wù)及折舊開支，并為股東提供相應(yīng)回報。

這一模式中，資金管理同樣顯得尤為重要。以過往港鐵的資金管理經(jīng)驗來看，在項目啟動期，港鐵的資金主要依靠銀行授信融資，主要以地鐵沿線物業(yè)發(fā)展統(tǒng)籌商的地位和物業(yè)發(fā)展的利潤預(yù)期為資本，向銀行申請信用貸款。

在項目發(fā)展期，當沿線物業(yè)發(fā)展到具有一定的品牌而具有較高的贏利性時，地鐵公司采取入干股的方式，即不投入實際資金，以項目發(fā)展權(quán)獲得收益分配，避免資金運作風(fēng)險。

在項目完成后，港鐵則以物業(yè)經(jīng)營收入及物業(yè)管理收入支持新項目發(fā)展，從而將融資風(fēng)險降到最低。

此外，港鐵還對債務(wù)結(jié)構(gòu)采取多元化的控制，以均衡的還款期、定息貸款略大于浮息貸款以及其他多種金融衍生工具管理利率和匯率風(fēng)險，使公司債務(wù)長期保持合理結(jié)構(gòu)。

“盈利”之于城市發(fā)展

這一模式中，真正實現(xiàn)土地增值收益回饋于地鐵建設(shè)是主要目的，也是成功之處。

除去前期的物業(yè)銷售快速回收部分建設(shè)成本并獲取利潤，從幾十年的長周期看，依靠城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和人口、商業(yè)等要素聚集能力，持有物業(yè)經(jīng)營收益能力是長期可持續(xù)且逐步增長的。

而日出康城等項目的地鐵內(nèi)和上蓋的大多數(shù)商鋪、寫字樓都只租不賣，以細水長流地獲取穩(wěn)定收益。

資料顯示，今年上半年港鐵公司通過日出康城的物業(yè)發(fā)展項目，實現(xiàn)物業(yè)發(fā)展利潤52億港元。

此外，港鐵的主要經(jīng)營收入中，“車站商務(wù)業(yè)務(wù)”成為重要一項。據(jù)悉，客流的集中“喂給”，除了為地鐵的車票收入做出貢獻，還幫助地鐵獲得一些非常有價值的副產(chǎn)品，這就是所謂的“車站商務(wù)業(yè)務(wù)”，主要包括車站及車廂廣告、車站商鋪的出租以及電訊服務(wù)等。

港鐵2019年年報數(shù)據(jù)顯示，香港車站商務(wù)于期內(nèi)的總收入為67.99億港元，較對上一年64.58億港元增加5.3%，其中包括車站零售設(shè)施收入48億港元、廣告收入11.3億港元、電訊業(yè)務(wù)收入7.43億港元、其他車站商務(wù)收入1.26億港元。

而從公共財政的角度來看，城市的擠壓加上地鐵上蓋物業(yè)的發(fā)展，實際上也為公共交通提供了規(guī)?；目驮?，從而有利于分攤一次性公交建設(shè)投資。與北京地鐵相對比，從單位使用的運營成本來看，香港地鐵的虧損程度更低，原因不僅存在于地鐵本身，也更在于市場化與非市場化、高低密度的城市形態(tài)、垂直或是平面發(fā)展的城市拓展模式等區(qū)別相關(guān)。

黃良昇則分析稱：“港鐵模式有力解決了地下鐵建造的財政問題，用上蓋物業(yè)的土地增值來補貼地鐵，很大程度上減少了收稅壓力，這也是特區(qū)政府稅率低的原因”，而實業(yè)發(fā)展的很多要素通過土地來補貼，這也便可以解釋公用事業(yè)的發(fā)達、房價之高、醫(yī)療的廉價、教育的發(fā)達等。

“全世界的地鐵公司都虧錢，唯獨港鐵賺的盆滿缽滿”，從更深層次講，其實港鐵模式是實現(xiàn)地鐵物業(yè)開發(fā)、運營、建設(shè)的良性循環(huán)和滾動發(fā)展，這對于整個城市發(fā)展的意義無疑是巨大的。

目前而言，以日出康城分成13期發(fā)展為例，探索到成熟階段的“港鐵模式”更加重視物業(yè)分期發(fā)展計劃，所規(guī)劃的項目大多要進行10-20年的分期開發(fā)。這樣長遠持續(xù)的發(fā)展實際是為通過人流和商機的培育，讓土地價值最大化，同時創(chuàng)造更高的盈利目標。

人口的高度集中和快速增長以及經(jīng)濟的飛速發(fā)展，使得道路擁擠成為制約香港城市發(fā)展的瓶頸，興建高速大運量的城市軌道交通的要求越來越迫切。

現(xiàn)行的港鐵模式，同樣亦是在建涉新社區(qū)、開發(fā)新地塊之前，通過規(guī)劃考量，先修地鐵，再蓋房子。在交通、房子以及社會設(shè)施缺乏的時候，利用地鐵沿線開發(fā)，把社區(qū)營造出來，再逐步實現(xiàn)整個區(qū)域的綜合發(fā)展，同時實現(xiàn)對其他高聚集發(fā)展區(qū)域的協(xié)同平衡。

香港傳真 | 一座城市里的地產(chǎn)漫游與畫像。

（責(zé)任編輯：徐帥）