中國城市的“通勤半徑”終于有了官方數(shù)據(jù)。

買房之前，首先要判斷你選的那個地段是否在“人類可接受的極限通勤距離”之內(nèi)，如果超出這個極限距離，再漂亮、再便宜的房子，也應(yīng)該一票否決，因為它可能找不到接盤俠。

這個道理聽上去不難，難的是如何測算這個“極限距離”？城市是一個變化中的生態(tài)系統(tǒng)，不是靜止的機(jī)械系統(tǒng)，很多數(shù)據(jù)是不可知的。經(jīng)驗也表明，這個數(shù)字的彈性很大，有的人可以接受50到80公里的通勤半徑，有的只能接受5公里，眾口難調(diào)。

但對買房者來說，我們只需要知道大多數(shù)人的均值就可以了。

前段時間，住建部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測與治理實驗室，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，聯(lián)合百度地圖慧眼發(fā)布《2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測報告》，報告選取36個中國主要城市，借助百度地圖位置服務(wù)和移動通訊運營商數(shù)據(jù)，從通勤范圍、空間匹配、通勤距離、幸福通勤、公交服務(wù)、軌道覆蓋6個方面，描繪出城市通勤畫像，以期為政策制定、城市規(guī)劃、交通組織、學(xué)術(shù)研究提供素材與啟示。

根據(jù)《報告》，可以得出中國城市“通勤半徑”排行榜。

其對“通勤半徑”的定義是：構(gòu)建覆蓋90%中心城區(qū)通勤人口的空間橢圓，以橢圓長軸半徑定義為通勤空間半徑，體現(xiàn)城市需要交通服務(wù)支撐的空間尺度。

數(shù)據(jù)顯示，通勤半徑和房價高低基本成正比，房價越高的城市，通勤半徑就越高，北京和深圳的“通勤半徑”全國最高，都達(dá)到40公里。

其次是上海，達(dá)到了39公里。重慶雖然房價不高，但屬于多中心城市，通勤邏輯和單中心城市不太一樣。天津通勤半徑也達(dá)到37公里，可能與城市的雙中心格局有關(guān)，畢竟濱海新區(qū)距離老城區(qū)超過40公里。

相比而言，廣州的通勤半徑只有31公里，和京滬深比起來，算是很幸福了。一方面，這與廣州房價相對較低有關(guān)，另一方面也和廣州的單中心空間結(jié)構(gòu)有關(guān)。

總體來說，不管是北上廣深，還是寧杭漢蓉等二線城市，40公里就是大部分人可接受通勤極限值：超出這個通勤半徑的房子，都應(yīng)該想清楚一個常識性的問題：你買了之后以后賣給誰？

需要注意的是，滴滴出行此前也發(fā)布過類似的出行半徑排名，當(dāng)時的數(shù)據(jù)顯示，32公里是中國大城市普遍的極限半徑。不過，該排名只計算了汽車出行的半徑，而住建部和百度地圖的這個報告，綜合計算了地鐵、公交、私家車等多種出行方式，得出的極限半徑是40公里。

這說明，城市半徑是個動態(tài)數(shù)值，它會隨著交通技術(shù)的升級，不斷突破舊的極限值。當(dāng)城市從汽車時代邁入軌道時代后，極限半徑就增加了10公里。

而且，這個極限半徑肯定還會繼續(xù)突破，因為不少城市已經(jīng)在建設(shè)高速地鐵了，例如廣州地鐵18號線，時速就高達(dá)160公里，把50公里外的南沙拉入半小時生活圈。

更權(quán)威的還是發(fā)改委去年發(fā)布的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》，其對都市圈的定義是：

都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。

按照發(fā)改委的定義，一小時通勤圈就是都市圈的極限半徑。由于交通技術(shù)一直在升級，空間距離不是問題，時間距離才是問題。所以，無論是汽車時代、地鐵時代還是高鐵時代，最關(guān)鍵的是，你的房子不能超過“一小時通勤圈”，這實際上就是一個“資產(chǎn)安全圈”的概念。還是那句老話，買房不出圈。汽車時代，這個“圈”的半徑是30公里。當(dāng)下，這個圈的半徑是40公里。在東京、紐約，這個半徑是50公里。未來，這個圈的半徑有望擴(kuò)張到80公里。但無論怎么擴(kuò)張，都不能超出“一小時通勤圈”。

來自：城市戰(zhàn)爭

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