深圳為什么給自行車“讓路”了？

來源：智能家居時間：2020-12-12 11:50

在深圳騎自行車有多不友好？

在知乎“在深圳騎自行車上下班是什么體驗？”問題下，84個回答幾乎“清一色”給出“差評”。在微博上，有關(guān)于深圳自行車道的吐槽更是只多不少。

如果說嚴格的執(zhí)法和無處不在的罰款，尚能用這座城市的法治基因來解答，那么，糟糕的道路基礎(chǔ)設(shè)施，只能讓深圳“包容”的城市性格蒙灰——

在不少回答中，狹窄、斷頭的自行車道，不得不與行人共享道路的尷尬，讓自行車在深圳難以找到容身之地。

“深圳缺少自行車道”，早已成為當(dāng)?shù)毓俜矫襟w老生常談的話題。

數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，深圳自行車道共有1440公里，僅占道路里程（不含高快速路）的約11.2%。該數(shù)字在北京、上海均超過90%，而在全國絕大多數(shù)城市，基本能達到20%左右。

今年以來，深圳針對自行車交通發(fā)展發(fā)布專項規(guī)劃，最近正在征求意見的《深圳經(jīng)濟特區(qū)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車管理若干規(guī)定（草案）》中再次強調(diào)，

要“加強互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)”“在新建、擴建、改建道路（高速公路除外）中，應(yīng)當(dāng)設(shè)置自行車道”。

以上種種，被外界認為是深圳要給自行車“讓路”了。

斗爭

圖片來源：攝圖網(wǎng)

深圳并非一開始就缺少自行車道。

作為深圳立市后改造的第一條路，深南大道誕生之初原本“自帶”自行車道。資料顯示，1987年，全線貫通的6.8公里長深南大道“六車道寬、辟有自行車道和人行道”。但1993年，深圳在對深南路上進行改造時，提出將其“半邊人行道改為自行車道，現(xiàn)由自行車道變?yōu)闄C動車道”，讓自行車道“隱形”。

《晶報》曾采訪一名深圳數(shù)十年“騎行者”丁德生。他感受到明顯變化的是在2000年，他某一天騎上深南大道時，自行車專用道上交警突然開始阻攔過往的自行車，幾個月后，自行車道變成了機動車道輔道，丁德生騎自行車過立交需要繞半天，原來30分鐘的上班路延長至50分鐘。

深南大道的變化，與深圳道路的變化基本一致。

時任同濟大學(xué)城市規(guī)劃系教授潘海嘯研究發(fā)現(xiàn)，進入1990年之后，許多中國城市開始對自行車發(fā)展采取限制政策。隨著曾經(jīng)的“自行車王國”進入機動化的階段，機動車保有量的指數(shù)級增長讓各個城市均考慮重新設(shè)計道路，過去自行車、機動車混行的大馬路不得不改頭換面，為機動車專門設(shè)置道路。

深圳便是其中突出的一例。

根據(jù)潘海嘯的數(shù)據(jù)，在1995年至2007年，深圳自行車交通比例由30%迅速下降至4.7%。而在2004年到2009年的5年間，深圳民用車輛數(shù)從65萬輛迅速增長至142萬輛。

移除自行車道，則是此過程的產(chǎn)物。

當(dāng)時，一種主流觀點認為，自行車是機動車發(fā)展的對立面。比如，1985年國務(wù)院發(fā)布的一則通知中提出，“大城市要控制自行車和私人摩托車的發(fā)展，首先要停止對發(fā)展自行車的鼓勵政策”。

在大連等城市喊出“修路不降坡、限制自行車”口號的同時，甚至有學(xué)者認為，應(yīng)該對自行車征稅，以促進自行車向公共交通轉(zhuǎn)移。

自行車道與人行道并建是深圳的普遍做法。對于1997年深圳制訂的《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院的朱文華曾記錄，“由于深圳市騎自行車出行的人比較少，因此，本標(biāo)準(zhǔn)提出，特區(qū)內(nèi)部分道路自行車道可以和人行道并建……以提高機動車通行能力。”

效率

圖片來源：攝圖網(wǎng)

“提高通行能力”，是城市在移除自行車道時最常用的理由。

壓縮自行車道的另一面，是機動車道的不斷加寬。公安部道路交通安全研究中心的閆星培曾指出，2004年至2013年，我國城市道路面積平均年增長6.93%，而城市道路里程僅增長4.73%。

在悉尼大學(xué)從事交通與健康研究的Christopher Standen發(fā)現(xiàn)，澳大利亞政府每年會向運輸基礎(chǔ)設(shè)施投入大量財政支出，本意是提高汽車行駛速度或縮短行程時間，但事實上，“將速度的提升視為首要任務(wù)的效果適得其反，它反而讓城市效率低下。”

一方面，注重部分路寬使城市道路規(guī)劃缺乏整體性，“節(jié)約”的時間被其他方面“代償”；另一方面，過寬的道路還可能增加行車的隱患，降低通行效率。

如天津大學(xué)建筑設(shè)計規(guī)劃研究總院院長袁大昌曾參與一項研究發(fā)現(xiàn)，隨著車道寬度減小，直至調(diào)整至合理寬度，反而能約束行車速度，強行規(guī)范駕駛行為，減少搶道超車情況的發(fā)生，從而提高道路通行能力。

參與深圳交通的每一方，對這一點都能感同身受。

在知乎上，很容易能看到騎行者的抱怨：由于自行車道常常與1米寬的人行道共享空間、甚至不時還會出現(xiàn)斷點，自行車不得不在車道一旁很窄的空間內(nèi)尋找立錐之地——這不僅大大增加了不安全因素，也讓自行車和機動車兩方都不得不小心謹慎，并沒能實現(xiàn)寬馬路的初衷。

深圳對此的應(yīng)對策略是，更嚴的管控措施。2017年，面對涌入城市的共享單車潮，深圳率全國之先開出最嚴“禁騎令”，對違規(guī)自行車處以罰款、禁騎的措施。僅9天時間內(nèi)，深圳交警查處涉非機動車交通違法13615宗，其中涉自行車交通違法超過3000宗。

從更高的層面上看，自行車道的減少還培養(yǎng)了市民“一定要駕車出行”的意識。在本地媒體中，本世紀初，很多深圳人向親朋介紹深圳，“是個家家都有私家車，自行車即將消失的城市”。自行車進一步被機動車替換，更多機動車涌上道路，寬馬路只好陷入無限加寬的惡性循環(huán)。

理念

圖片來源：攝圖網(wǎng)

“效率焦慮”，一直困擾著中國大多數(shù)城市此前數(shù)十年發(fā)展。

十年前，在討論“慢行系統(tǒng)”這一名詞時，當(dāng)時在北京城市規(guī)劃設(shè)計研究院工作的李偉曾提到尷尬的一幕：

“慢行”這個詞觸及到部分城市敏感的神經(jīng)，甚至遭到其管理者質(zhì)疑，為什么要發(fā)展“慢”的交通？因為談到交通，誰都希望能“快”一點。

在全國的研討會上，昆明等城市的代表還曾就如何解釋“慢行交通”其實不“慢”展開討論。

而在這之中，深圳更是中國城市“效率”的代名詞。在今年40周年時間節(jié)點上，這個白紙作圖成長起來的城市收到了有關(guān)“深圳速度”的大量贊譽——GDP增長萬倍，常住人口增長42倍，民營經(jīng)濟、科技創(chuàng)新等其他城市至今仍在追求的領(lǐng)域，深圳通過拼勁，硬生生躋身全球先進水平。

以天為單位的發(fā)展速度自然不能被道路等基建的限制所耽誤。在深南大道的成長史中有這樣一則插曲：

赴新加坡考察學(xué)習(xí)后，深圳曾對深南路進行了重新定位，整條路的寬度從原來的60米暴增至140米。在深圳本地媒體敘述中，盡管這一大跨步曾招致非議，但“后來的發(fā)展證明，140米的決策是正確的，因為深圳發(fā)展得太快了”。

但在“構(gòu)建新發(fā)展格局，切實轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推動質(zhì)量變革、效率變革、動力變革”的要求下，過去“效率至上”的理念已經(jīng)不再適用于現(xiàn)有發(fā)展需求。

最直接的原因是，過去追求效率的做法，可能被證明是低效的。李偉就指出，“慢行”不僅不“慢”，相反，它已經(jīng)被世界經(jīng)驗廣泛證明是“短距離出行方式中最快的”。

而對于深圳而言，在40年的“速度”標(biāo)桿之后，一面是“三區(qū)疊加”的機遇，另一面在住房、教育、醫(yī)療等城市配套屢遭質(zhì)疑，亦需要再定義其標(biāo)桿屬性。修復(fù)慢行系統(tǒng)，意味著城市發(fā)展導(dǎo)向?qū)摹靶省毕颉叭吮尽鞭D(zhuǎn)變，背后還可能牽動更大范圍的變化。

對于恢復(fù)自行車道本身，深圳也有更多值得關(guān)注的內(nèi)容?！渡钲谔貐^(qū)報》曾指出，盡管深圳近年來每年都會定下當(dāng)年增加自行車道的長度，但自行車道網(wǎng)系統(tǒng)性問題很難通過簡單延長道路實現(xiàn)。

而在城市規(guī)劃愈加注重細節(jié)的當(dāng)下，如何停車、如何設(shè)置避雨系統(tǒng)，無一不是深圳的新考題。

（責(zé)任編輯：徐帥）