爭相布局，我們離“貼地飛行”還有多遠(yuǎn)

來源：智能家居時(shí)間：2021-02-25 08:20

廣東規(guī)劃通過磁懸浮通道連接北京、上海的消息，猶如一枚“重磅炸彈”，再次將磁懸浮這個(gè)話題推上風(fēng)口浪尖。（猜你想看：《“落伍”的廣東，這回要搶先一步？》）

很多人對它的記憶，還停留在世紀(jì)之交持續(xù)十年之久的京滬線輪軌、磁浮之爭。最終，“勝出”的前者，已使中國輪軌技術(shù)跨入世界先進(jìn)行列；“敗北”的后者，則在很長一段時(shí)間，逐漸淡出大眾視野。

如今，在中國穩(wěn)居高鐵第一大國時(shí)，“磁浮時(shí)代”似乎又悄然而至。

2016年，我國首條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮鐵路線開通運(yùn)營；

2019年，國產(chǎn)時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車下線；

2020年，時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車在磁浮試驗(yàn)線上成功試跑；

2021年伊始，世界首條高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗(yàn)線啟用……

除技術(shù)突破外，包括大灣區(qū)、長三角及成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈以及山東、山西、海南等省份在內(nèi)，越來越多的地方開始“摩拳擦掌”。

值得注意的是，2月24日，中共中央、國務(wù)院最新印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，也將“研究推進(jìn)超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗(yàn)線路建設(shè)”寫入其中。

新賽道當(dāng)前，我們離“貼地飛行”的夢圓之路還有多遠(yuǎn)？

啟程

截至2020年底，國內(nèi)僅有3座城市開通磁浮交通運(yùn)營，分別為上海、長沙和北京

。

上海磁浮列車，19年前建成通車，最高運(yùn)營時(shí)速431公里；長沙磁浮快線，5年前開通運(yùn)營，時(shí)速100公里；此前轟動一時(shí)的“超級高鐵”，時(shí)速則有望達(dá)到1500公里……

同為磁懸浮，差別為什么這么大？

簡單而言，上海與長沙、北京的“磁浮”，都是“常導(dǎo)”一類。區(qū)別主要體現(xiàn)在速度上：前者為高速，后兩者為中低速。廣東等多地計(jì)劃預(yù)留的時(shí)速600公里左右高速磁懸浮通道，也與上海磁浮列車一樣，同屬“常導(dǎo)高速磁懸浮”。

而與上述線路不同，2018年將貴州銅仁推上風(fēng)口浪尖的美國“超級高鐵”，以及1月13日在成都正式啟用的世界首條高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗(yàn)線，兩者都屬于“超導(dǎo)”類型，遠(yuǎn)期時(shí)速有望超過1000公里。

1月13日，世界首條高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗(yàn)線正式啟用圖片來源：央廣網(wǎng)

實(shí)際上，自2016年長沙開通首條國產(chǎn)中低速磁浮運(yùn)營線以來，不少地方都相繼提出要規(guī)劃磁浮線路。

相較于幾乎全部由“德國進(jìn)口”的上海高速磁浮，以長沙、北京為代表，已實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的中低速磁浮，更受眾多“后備軍”歡迎。

長沙磁浮快線開通僅一年后，據(jù)《湖南日報(bào)》報(bào)道，已有35個(gè)國家和地區(qū)、國內(nèi)30多個(gè)城市，共200多個(gè)考察團(tuán)，到當(dāng)?shù)乜疾煺{(diào)研磁浮軌道交通，“省內(nèi)外約30個(gè)城市正在實(shí)施或計(jì)劃上馬磁浮項(xiàng)目”。

動身較早的是廣東。2016年底，中國鐵建(601186,股吧)與廣東清遠(yuǎn)簽署旅游快線軌道交通項(xiàng)目合作框架協(xié)議，被稱為“繼長沙北京之后，中國第三條中低速磁懸浮軌道”。2020年4月，清遠(yuǎn)磁浮首列車已開始整車動態(tài)調(diào)試。

新疆開始的時(shí)間與廣東相差無幾。2016年11月，新疆首條磁懸浮鐵路建設(shè)正式啟動。據(jù)當(dāng)時(shí)報(bào)道，該項(xiàng)目“預(yù)計(jì)三年左右的工期便能完工”。

此外，2016年12月，江蘇也傳出消息：其首條中低速磁浮列車或花落徐州，地方正在規(guī)劃研究。

去年4月，山西也表示，將推動磁浮項(xiàng)目盡快落地，激活太原都市區(qū)南部空置土地。

武漢地鐵集團(tuán)此前則透露，當(dāng)?shù)?7、19、20號線將相扣成環(huán)，在市外圍形成一個(gè)磁懸浮環(huán)線。不過，根據(jù)2020年10月的最新消息，19號線采用市域快線制式，系輪軌而非磁懸??；17、20號線等線路，“尚處于前期研究階段，具體線路制式以相關(guān)批文為準(zhǔn)”。

整體而言，中低速磁懸浮領(lǐng)域，目前仍是“啟程者多、撞線者少”。

搶跑

相較而言，高速磁懸浮距離大范圍鋪開，還有更遠(yuǎn)的路要走。

2019年5月，國產(chǎn)時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車在青島下線，標(biāo)志著“我國在高速磁浮技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破”。

國產(chǎn)時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車圖片來源：大眾網(wǎng)

其時(shí)，高速磁浮課題負(fù)責(zé)人、中車四方股份(601126,股吧)公司副總工程師丁叁叁透露，前后技術(shù)攻關(guān)耗時(shí)近三年時(shí)間，時(shí)間實(shí)際上已“比之前的計(jì)劃還有所提前”。

但靜態(tài)的“試驗(yàn)樣車”要真正跑起來且實(shí)現(xiàn)商用，“還有很長的路要走”。中國科學(xué)院院士、西南交通大學(xué)首席教授翟婉明解釋，通常而言，類似的研究從樣車下線到推廣商用，大致要經(jīng)歷五個(gè)階段：樣車研制、建設(shè)試驗(yàn)線、樣車在試驗(yàn)線上試驗(yàn)運(yùn)行考驗(yàn)考核、建設(shè)商業(yè)示范線試運(yùn)行，最后才是量產(chǎn)推廣商用。

前途漫漫，卻并未影響各地提前布局的熱情。

近水樓臺先得月——高速磁懸浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)課題是山東承擔(dān)的國家“十三五”重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃專項(xiàng)。早在2016年，就傳出山東青島“2021年之前要完成5公里的試驗(yàn)線”的消息。

當(dāng)時(shí)，“十三五”國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃《現(xiàn)代軌道交通重點(diǎn)專項(xiàng)》專家組組長、北京交通大學(xué)教授賈利民表示，背后原因之一，正是因?yàn)椤吧綎|省已經(jīng)有建一條從濟(jì)南到青島高速磁懸浮系統(tǒng)的意向，這可能就是未來我們這個(gè)系統(tǒng)的第一條運(yùn)營線”。

2018年10月，山東省政府網(wǎng)站公布關(guān)于《山東省沿海城鎮(zhèn)帶規(guī)劃(2018-2035年)》的批復(fù)，其中提到，發(fā)展以磁懸浮為代表的新一代高速列車通道，先期將謀劃在青島、煙臺間建設(shè)磁懸浮線路；2019年2月，濟(jì)南市委副書記、市長孫述濤又表示，建議省里支持建設(shè)濟(jì)南至泰安高速磁懸浮建設(shè)運(yùn)營示范線。

時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車下線后，2019年6月，時(shí)速600公里磁浮隨即入選海南軌交方案，雖然僅停留在“省內(nèi)范圍課題研究階段”。

一個(gè)月后，四川成都啟動《東部新城空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃（2019-2070）》編制工作，其中一項(xiàng)內(nèi)容是：規(guī)劃預(yù)留成渝600至800公里/小時(shí)超高速磁懸浮建設(shè)通道。

當(dāng)年底，《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》重磅出爐，“磁懸浮”現(xiàn)身國家級規(guī)劃。文件明確，長三角要“積極審慎開展滬杭等磁懸浮項(xiàng)目”。

今年年初，安徽也提出計(jì)劃修建高速磁懸浮線，謀劃研究G60科創(chuàng)走廊高速磁懸浮交通系統(tǒng)。

包括最新提出預(yù)留縱橫兩條高速磁懸浮廊道的廣東在內(nèi)，前后至少已有5個(gè)省份，提前謀劃高速磁懸浮布局。

變局

問題是，全球范圍磁浮運(yùn)營線路為何少之又少，如今在國內(nèi)為何又逐漸走熱？

一個(gè)重要原因，在于各地?fù)屨籍a(chǎn)業(yè)新賽道的謀劃。

2019年，濟(jì)南市委副書記、市長孫述濤建議山東支持建設(shè)濟(jì)泰高速磁懸浮建設(shè)運(yùn)營示范線時(shí)就直言，這“有利于搶占磁浮交通的技術(shù)研發(fā)、自主知識產(chǎn)權(quán)和成果產(chǎn)業(yè)推廣優(yōu)勢，為山東省高端裝備產(chǎn)業(yè)增添新動能”。

上海磁浮列車圖片來源：攝圖網(wǎng)

另一個(gè)層面的答案指向立體化交通。

城市內(nèi)，2017年北京首條磁浮交通線開通時(shí)，北京磁浮公司技術(shù)部經(jīng)理張益晨就指出，“在國外，地鐵、公交等方式可能已滿足運(yùn)力需求；在中國，特別是北上廣這樣的大型城市，僅靠地鐵、公交的運(yùn)載能力仍然不夠，需要包括中低速磁浮在內(nèi)的立體化交通。”

城際間，目前高鐵最高運(yùn)營時(shí)速為350公里，我國時(shí)速400公里動車組也正在研制中。在地面摩擦力等限制下，這幾乎已是輪軌列車運(yùn)營速度的極限，而飛機(jī)巡航時(shí)速為800-900公里。翟婉明認(rèn)為，高速磁浮列車正好填補(bǔ)了高鐵與飛機(jī)之間的速度空白。

而城市愈發(fā)主動積極的更深層次原因，則與城市競爭與區(qū)域格局變化不無關(guān)系——城市抱團(tuán)發(fā)展已是大勢，城市間加速連接，需求也在不斷提升。

以表現(xiàn)積極的山東為例，此前《大眾日報(bào)》就指出：

國家規(guī)劃是大戰(zhàn)略，大方向，山東半島城市群的融合發(fā)展，山東與京津冀和長三角加強(qiáng)緊密型聯(lián)系，高速磁浮交通提供了最佳選項(xiàng)，我們要以戰(zhàn)略眼光審視高速磁浮交通在城市群一體化發(fā)展上的快速連接作用。

同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院院長、（國家）磁浮交通工程技術(shù)研究中心主任陳小鴻也表示，現(xiàn)在粵港澳、京津冀、長三角等城市群，的確有快速聯(lián)系的時(shí)間需求，“比如長三角一體化，肯定是要在交通的便利化、同城化下才能真正做到一體化”。

更大的層面上，“這與我國國土空間尺度和連接核心城市間的距離也有關(guān)系”。她認(rèn)為，對我國而言，像北京、上海、廣州這樣的核心大城市，距離在1000多公里，如果要讓大都市群相互聯(lián)系，并且能在時(shí)間效益上發(fā)揮優(yōu)勢，兩點(diǎn)間加上停站希望是3小時(shí)可達(dá)。

曾經(jīng)，磁浮技術(shù)因三大原因最終“輸給”輪軌：一是磁浮列車沒有進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營，技術(shù)上還有待深化研究；二是磁浮技術(shù)造價(jià)比輪軌高；三是其與中國既有鐵路體系兼容性差。

時(shí)移世易，如果說“高鐵時(shí)代”加速了人力、技術(shù)、物資和資金的流動，催生新的城市群崛起和產(chǎn)業(yè)集聚，那么不遠(yuǎn)的將來，“磁浮時(shí)代”又將帶來何種新圖景？

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)

（責(zé)任編輯：徐帥）